هناك تقارير متضاربة حول بعض الحقائق الأساسية فيما يتعلق بسفينة الحاويات MV Dali التي دمرت جسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور. على سبيل المثال، نقلت صحيفة وول ستريت جورنال عن أحد الضباط قوله إنهم لم يُسقطوا المراسي، في حين أفاد خبير شحن على موقع يوتيوب أن طائرة هليكوبتر التقطت ووزعت صورة لمرساة الميناء التي يتم نشرها، لكنه لم يكن متأكدًا من ميمنة السفينة. وبالمثل، ذكرت هيئة الإذاعة البريطانية أن حاكم الولاية قال إن السفينة كانت تسير بسرعة كبيرة، في حين قال معلقون آخرون العكس (ومع وجود طيار من الميناء على متن السفينة لتوجيه السفينة، فإن السرعة تبدو غير محتملة).
ومع ذلك، حتى مع الحصول على صورة أقل من كاملة لما حدث، فقد نتمكن الآن من طرح بعض الأسئلة المثمرة.
أحد الافتراضات الضمنية في معظم التغطية هو أن هذا الحدث كان بمثابة البجعة السوداء، أو بالعامية، حالة متطرفة من شيت يحدث. ومع ذلك، فإن هذا المنظور يمكن أن يصرف الانتباه عن فكرة وجود تجاوزات تشغيلية و/أو تتعلق بالسلامة مما جعل حدثًا كهذا محتملًا للغاية نظرًا للمخاطر (المخفية حتى الآن) التي يتم اتخاذها. إن قراء الرأسمالية المجردة، الذين لديهم توقعات أعلى لما هو أفضل منا، اعتبروا ذلك علامة أخرى على أننا لسنا دولة جادة.
النسخة المختصرة جدًا لما حدث، كما يمكنك تتبعه في بعض مقاطع الفيديو المروية، هي أن السفينة فقدت قوتها عندما كانت قريبة جدًا من الجسر، وبدا أنها استعادتها لفترة وجيزة (أي تجشؤ الدخان) ولكن بدا أنها خارجة السيطرة وسرعان ما خرجت من قناتها إلى رصيف الجسر “
بعض القضايا:
لماذا فشلت السلطة؟ يتم تشغيل السفينة عادة بواسطة محرك ديزل. وعندما عادت الأضواء وأطلقت السفينة دخانًا، ربما كان ذلك بمثابة إعادة تشغيل للمحرك. تقول قصة حصرية لصحيفة وول ستريت جورنال إن المحققين ينظرون إلى الوقود القذر كسبب. تذكر أن السفينة اجتازت فحصًا منتظمًا مع الإشارة إلى مشاكل بسيطة فقط. لكن إذا كانت هذه السفينة تحتوي على وقود سيئ يعطل المحرك، فلماذا لا توجد حالات أخرى؟
لماذا لم تكن هناك نسخة احتياطية قادرة على استعادة التنقل بسرعة كبيرة؟ مرة أخرى، ليس لدينا صورة واضحة بعد، لكن الدخان الكبير يشير إلى أن الطاقم إما حاول إعادة تشغيل المحرك أو ربما محرك ديزل إضافي. لكن هذا النوع من العمليات يجب أن يستغرق وقتًا عندما لا يكون هناك وقت كافٍ في حالات الطوارئ. يبدو أنه لم يكن هناك بطارية احتياطية. وهذا شيء يجب مراقبته مع ظهور المزيد من عمليات إعادة البناء التفصيلية.
من بي بي سي:
قدمت الرابطة الوطنية لمهنة الطيارين بعض التفاصيل الإضافية عن السفينة التي اصطدمت بجسر بالتيمور.
وتقول الجمعية إن السفينة فقدت طاقتها الكاملة، مع عدم وجود أضواء ولا إلكترونيات ولا محرك دفع، مما يجعلها في الأساس “سفينة ميتة” في غضون 20 إلى 30 ثانية.
وتقول المجموعة إن الأضواء عادت إلى السفينة بفضل مولد الطوارئ، لكن هذا لا يمنح المحرك الطاقة. يُظهر مقطع فيديو الأضواء تومض مرة أخرى لفترة وجيزة قبل أن تصطدم السفينة بالجسر.
وتقول المجموعة التجريبية إن الدخان الأسود الذي تصاعد من السفينة في هذا الوقت كان من المحتمل أن يكون مولد ديزل للطوارئ
من القارئ سكوت س. في التعليقات (تم إضافة التأكيد):
أولاً، خلفيتي المهنية هي الهندسة البحرية التابعة للبحرية الأمريكية، وليست تجارية….
تستخدم السفن المشابهة ديزلًا مقترنًا مباشرًا وبطيء السرعة بحد أقصى 90 دورة في الدقيقة أو نحو ذلك، وهو مصمم بالكامل لتحقيق كفاءة استهلاك الوقود. يتم التحكم بالديزل عن بعد عبر لوحة تحكم محلية. AFAIK مخصص عادةً للتشغيل بدون طيار، على الرغم من أنني لا أعرف ما إذا كان حامل المراقبة مطلوبًا للدخول/الخروج من المنفذ. أفترض أن لوحة التحكم المحلية وعناصر التحكم في الأسطوانة الفردية مدعومة بالبطارية لفقدان الطاقة …
ستكون طاقة التيار المتردد لخدمة السفينة عبر مولد ديزل منفصل مع وقود الديزل في حالات الطوارئ أو البطارية كنسخة احتياطية. من المؤكد أن محرك التوجيه لديه مصدر طاقة عادي وطاقة طوارئ. في ممارسة USN نستخدم المضخات الهيدروليكية الزائدة التي تعمل بمحرك التيار المتردد. لدينا القدرة على ضخ المكونات الهيدروليكية يدويًا (وأيضًا ضبط اتجاه السير يدويًا) ولكنها بطيئة. في الواقع، يوجد أيضًا صمولة كبيرة على خيط لولبي بجانب الكبش ومفتاح ربط كبير يمكن استخدامه في الملاذ الأخير لإجبار الدفة على وضعها في موضعها.
يجب أن تكون جميع دوائر التحكم (الدفة إلى الدفة ومن EOT إلى المحرك) مدعومة بالبطارية.
هل كان للطيار أي سيطرة على السفينة بعد انقطاع التيار الكهربائي؟ تقول صحيفة وول ستريت جورنال لا:
أبلغ طيار الميناء ومساعده عن مشكلات في الطاقة وفقدان الدفع قبل الحادث، وفقًا لتقرير موجز لخفر السواحل اطلعت عليه صحيفة وول ستريت جورنال.
وقال ضابط على متن السفينة يوم الثلاثاء: “ماتت السفينة، ولم يكن هناك قوة توجيه ولا إلكترونيات”. “سعل أحد المحركات ثم توقف. كانت رائحة الوقود المحترق في كل مكان في غرفة المحرك وكانت سوداء قاتمة.
نظرًا لأن كل شيء مظلم ومن المفترض أن تكون الاتصالات داخل السفينة ضعيفة (وهذا المصدر موجود على ما يبدو في غرفة المحرك)، فقد يكون لدى مصدر واحد بعض التفاصيل الخاطئة. لاحظ أن خبير الشحن أعلاه يشير في الفيديو أعلاه إلى أنه إذا عادت الطاقة بشكل كافٍ لاستعادة السيطرة على الملاحة، وحاولت السفينة “التراجع” وهو ما أعتبره يعني الرجوع إلى الخلف لخفض السرعة، فإن ذلك من شأنه أن يؤدي إلى انحراف السفينة وبالتالي لم يكن ليمنع، بل كان من الممكن أن يساعد في التسبب في وقوع الحادث.
يتداخل هذا الفيديو مع الفيديو أعلاه ولكنه يحتوي على تفاصيل جيدة حول ما قد يفعله طاقم السفينة عند انقطاع التيار الكهربائي:
سكوت س. وأوضح أيضًا لماذا لن يؤدي/لم يمنع إسقاط المرساة وقوع الكارثة:
قيل أنهم أسقطوا مرساة وهي أيضًا ممارسة بحرية قياسية. لكن مجرد وضع المرساة “تحت القدم” لا يوفر قوة تحمل كبيرة. أنت بحاجة إلى انحراف السلسلة حتى تعمل كتلة السلسلة ضد الحركة.
لماذا لم يتم استخدام القاطرات لمرافقة السفن؟، أو على الأقل السفن الكبيرة التي من المحتمل أن تدمر الجسور، الماضي الجسر؟ تقول القصص الإخبارية أنه في ميناء بالتيمور، تساعد القاطرات عادة السفن في الدخول والخروج من الأرصفة. سيتعين علي إعادة التواصل مع لامبرت، الذي تحدث كثيرًا مع مشغل زوارق القطر في ميناء مدينة نيويورك، لكن الانطباع الذي لدي هو أن زوارق القطر في مدينة نيويورك تقوم بقدر لا بأس به من المرافقة في الميناء.
السبب الذي قد يجعل هذا السؤال غير معقول نظرًا لعدم وجود كوارث سابقة هو أن مخاطر دخول السفن وخروجها من الموانئ قد زادت على الأرجح. ينبغي للمرء أن يفترض أن متوسط الأحجام قد زاد، وربما أيضًا عدد السفن التي تدخل وتخرج من الميناء في أي عام. إذا شاهدت الفيديو الأول أعلاه، فسيبدو كما لو أن دالي بالكاد خرج من قناته عندما اصطدم بالرصيف. إذا كان الأمر كذلك، فهذا يشير إلى أن هامش الخطأ في حالة سفينة كبيرة جدًا لم يكن كبيرًا إلى هذا الحد.
وبطبيعة الحال، نحن نعرف أن الجواب هو “بسبب التكلفة”. ولكن إذا كنت تنظر إلى القاطرات على أنها تأمين، فيبدو الآن كما لو أن سنوات عديدة من مساعدة زوارق القطر ستظل أقل تكلفة من تكلفة خسارة الميناء أثناء تنظيف الجسر، وتكلفة تحويل حركة المرور البرية، وتكلفة خسارة الميناء أثناء تنظيف الجسور. تكلفة إعادة بناء الجسر.
ويشير لامبرت أيضًا، ولم أؤكد، إلى أن الاقتراح الأصلي كان عبارة عن نفق أسفل المرفأ، لكن الجسر كان أرخص. ويبدو هذا الآن وكأنه اقتصاد زائف آخر.
هل كان تصميم الجسر أو بناءه ناقصًا؟ من القارئ جلين أولسون، في التعليقات:
أنا مندهش من الثواني القليلة التي استغرقها انهيار الجسر في الماء وعدد القطع التي تحطمت. كمهندس، أنا في حيرة من أمري لفهم المقايضات التي تم إجراؤها في التصميم، بحيث أدى فقدان أحد الدعامات إلى العديد من نقاط القص والخسارة الكاملة للامتداد المركزي. يبدو الأمر كما لو كان مصنوعًا من الزجاج وتحطم عند الاصطدام الأول. التصاميم الفولاذية لا ينبغي أن تفعل ذلك.
رأى القارئ بوب أنه من غير الممكن تصميم جسر لتحمل هذا النوع من التأثير. ربما يكون هذا صحيحا، ولكن ألكسندر ميركوريس يزعم بانتظام أن الجسور مبالغ فيها إلى حد كبير. لست متأكدًا من المصطلحات المشابهة في عالم الجسور، لكن المباني مصممة للتعامل مع حمل الضغط وحمل الرياح على كل وجه من جوانب المبنى (وبالنسبة للتصميمات الغريبة مثل مركز سيتي كورب، وحمل الدوران) ومرة أخرى لناطحات السحاب في نيويورك المدينة، تأثير الطائرات الصغيرة.
ولكن يبدو أن التعامل مع التأثير، مثل عدم الانهيار بشكل كارثي، لم يكن من الاعتبارات التصميمية هنا. على سبيل المثال، يبدو أن الجسر لا يحتوي على “دلافين” كما هو الحال في الهياكل الواقية تحت الماء لتحمل تأثير اصطدام السفينة. من التنفيذي البحري:
أعاد الانهيار الكارثي للجسر الذي وقع يوم الأربعاء في بالتيمور إلى الأذهان الدروس المستفادة من عام 1980، عندما اصطدمت سفينة الشحن سامت فينشر ودمرت نصف جسر صن شاين سكايواي في تامبا. توفي 35 شخصًا في تلك الكارثة، مما أدى إلى إعادة التفكير في تصميم جسور الطرق السريعة لمدة عقد من الزمن. أعيد بناء جسر Skyway بقلعة من الدلافين الخرسانية الواقية – ولكن من غير الواضح ما إذا كان جسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور قد تم تحديثه ليتوافق مع معيار مماثل قبل أن تصطدم به سفينة دالي صباح الأربعاء.
تم افتتاح جسر كي بالتيمور في عام 1977، قبل ثلاث سنوات من كارثة جسر سكايواي (وبعد عامين من وقوع حادث مماثل في تسمانيا). استنادًا إلى الأدلة المرئية، كان لدى Key Bridge دولفين صغير واحد على كل جانب من أرصفة الامتداد المركزي، مخصص إما للحماية من الضربات أو للدفاع ضد التحالفات. وعندما اقتربت سفينة الحاويات دالي في وقت مبكر من صباح الأربعاء، بدا أن السفينة تمر بجوار الدولفين وتضرب الرصيف مباشرة بقوسها الأيمن.
“ربما [the dolphin] وقال المهندس الاستشاري دونالد دوسنبيري لصحيفة نيويورك تايمز: “سوف يوقف العبارة أو شيء من هذا القبيل”. “ليست سفينة شحن ضخمة عابرة للمحيطات.”
شارك محامي منطقة تامبا ستيفن يريد في الاستجابة لكارثة جسر سكايواي في عام 1980، وأخبر وسائل الإعلام المحلية أنه عندما رأى نظام الحاجز على الجسر الرئيسي، بدا الأمر مألوفًا للغاية. وقال ياريد لقناة فوكس 13 في تامبا: “لم أشعر بالصدمة فحسب، بل بالحزن الشديد، لأنني علمت أن أشخاصًا آخرين اضطروا إلى خسارة حياتهم دون داعٍ لتعلم الدرس الذي تعلموه قبل 44 عامًا”.
تمت كتابة دروس Skyway Bridge وتدوينها بواسطة AASHTO، هيئة معايير الطرق السريعة الأمريكية، في عام 1991….
بالنسبة للعديد من المهندسين، فإن حقيقة أن هيكلًا تاريخيًا مثل Key Bridge لا يزال من الممكن أن يتم تدميره بسبب حركة المرور البحرية هو بمثابة دعوة للعمل. وقال المهندس الإنشائي شانكار ناير لصحيفة بالتيمور بانر: “من حيث المبدأ، عندما يكون هناك رصيف جسر في قناة شحن، يجب أن نتوقع أن يكون الجسر قويًا بما يكفي لتحمل الصدمات أو أن يكون محميًا من الصدمات”.
ضع في اعتبارك أن مسألة الدلافين منفصلة عن تلك التي أثارها جلين، والتي تعتبر أكثر صلة بالنظر إلى عدم وجود وسائل حماية للسفن مثل الدلافين. ألا ينبغي أن يوفر التصميم والبناء ما يكفي من السلامة الهيكلية بحيث لا تؤدي أي ضربة شديدة للرصيف إلى انهيار جزئي للجسر؟
في الوقت الحالي، لدينا أسئلة أكثر من الإجابات. والأسئلة المذكورة أعلاه قد لا تكون في أفضل حالاتها. ولكن من المهم إبقاء القضايا الرئيسية في المقدمة والمركز لفهم سبب حدوث ذلك وما يجب فعله لمنع تكراره.
